Который сказал: «Давайте сделаем бизнес удобным в любой точке мира. Для любого человека».
Руководитель российского офиса логистической платформы Cainiao Алексей Ларионов поговорил с Shiptor об отличиях российской и китайской логистики, о предпочтениях пользователей и о том, как устроен крупнейший в мире ритейлер Alibaba.
Shiptor: Расскажите про Alibaba. Какое место в ней занимает компания Cainiao?
Алексей Ларионов: Alibaba Group представляет собой гигантскую группу из более чем 15 компаний, куда входят Tmall, Taobao, AliExpress, AliPay, Cainiao и другие. У Alibaba даже есть собственная кинокомпания — Alibaba Pictures. Что касается Cainiao, то она была образована внутри Alibaba как собственная логистическая служба. Такому гиганту было бы сложно развиваться без собственной логистики.
Shiptor: Как давно возникла компания Cainiao?
Алексей Ларионов: Cainiao появилась в 2013 году. С китайского название переводится как «Ранняя Пташка» или «Новичок». Название говорит само за себя: в настоящий момент Cainiao — один из самых быстрорастущих стартапов в Китае. Смешная одноглазая пташка — символ компании.
Cainiao — огромная логистическая платформа, которая работает с провайдерами логистических услуг. В российском офисе основные потребители услуг Cainiao — торговые платформы Tmall и AliExpress. В отличие от китайского AliExpress, который работает в большинстве своем на китайско-российский кросс-бордер, российский филиал Tmall ориентирован на domestic формат — доставку товара от поставщиков, находящихся в России. Формат предполагает, что товар закупается (или берется на фулфилмент) у местных поставщиков, размещается на местном складе и продается. В российском e-commerce по-другому продвигаться нельзя: россияне привыкли получать товары или на следующий день после заказа, или на второй день. Поэтому Alibaba учредилa филиал Cainiao в России, чтобы помогать российскому офису AliExpress поддерживать необходимый уровень логистики на территории.
Shiptor: А как устроены отношения AliExpress и Cainiao в Китае?
Алексей Ларионов: На китайском рынке есть селлеры, которые продают товары через различные виртуальные торговые платформы Alibaba Group, a Cainiao осуществляет физическую логистику. Предположим, вы захотели заказать какой-нибудь ходовой товар — например, зарядку для айфона. Такой товар скорее всего будет лежать на фулфилменте в Cainiao, на одном из региональных складов, которых в Китае очень много. Со склада он приедет к покупателю в этот же день, если тот успеет сделать заказ до 11 утра, либо на следующий день. При этом сам AliExpress (Tmall, Taobao, 1688) не закупает товар, не хранит его и не осуществляет логистику — этим занимается Cainiao. В другом формате селлер пользуется только последней милей Cainiao, подготавливая товар к отправке на собственном складе.
Shiptor: Как функционирует платформа Cainiao в России?
Алексей Ларионов: За счет того, что у нас нет собственной инфраструктуры в виде складов и автопарков, а есть только платформенное решение логистического агрегатора, мы считаемся больше IT- и big data-компанией. Мы пользуемся услугами многих логистических провайдеров. Всех их объединяет масштабная IT-инфраструктура, которая называется GSDP (Global Smart Distribution Platform)
Благодаря этому компании не требуются сотни сотрудников для того, чтобы быть эффективной и закрыть все потребности логистической платформы.
Shiptor: Понятно, что Cainiao в России еще на этапе развития. А чем в целом отличаются российский и китайский рынки логистики?
Алексей Ларионов: В первую очередь — инфраструктурно. В Китае логистика начинается фактически с «нано-логистики». Какой-нибудь парень на старом муле, который отвозит что-то из точки А в точку Б, становится равноправным поставщиком логистических услуг, если зарегистрируется на платформе Cainiao и будет предоставлять услуги в соответствии с требованиями компании.
Такие истории в Китае существуют параллельно с гигантскими логистическими компаниями, часть из которых — наши партнеры. Это огромные организации с десятками складов, площадями в сотни тысяч квадратных метров, грузовиками, кораблями и самолетами. Вся логистика в Китае от самых мелких до самых крупных компаний до сих пор существует в неконсолидированном виде. Конечно, это сильно отличается от того, что происходит в России.
Shiptor: В чем конкретно заключаются отличия от России?
Алексей Ларионов: В России есть огромное количество перевозчиков, которые трудятся на своей условной газели. Они кучкуются в рамках маленьких информационных платформ, где могут рекламировать и предлагать свои услуги. Есть специализированные транспортные платформы, которые закрывают спектр от малого транспорта до крупных фур, или тот же сайт YouDo или Авито, где можно заказать частников. Все они не объединены никакой крупной платформой, в рамках которой могут стать частью большой логистической экосистемы.
Поэтому первое отличие российского рынка в том, что здесь еще нет крупного агрегатора. Местный рынок сильно консолидируется наверху: там появляются крупные поставщики логистических услуг, которые объединяются, сливаются, укрупняются, а весь слой ниже, за которым стоит очень большой пласт ежедневной логистики товародвижения, остается в тени.
Второе большое отличие — в подходе китайцев к ручному труду на складах. Если вы зайдете на любой китайский склад, то заметите, что Китай давно ушел в автоматизацию, роботизацию и малую механизацию процессов. Вкладываться в роботизацию китайцы начали 5-7 лет назад, когда стоимость рабочей силы была в 2-3 раза ниже нынешнего уровня. Китайцы понимают, что в будущем стоимость человеческого труда будет только расти, а это критично сказывается на себестоимости логистических операций. К слову сказать, стоимость рабочей силы в Китае сейчас сравнялась с Россией, а вот себестоимость логистических операций там в 2-3 раза ниже российских.
В России все до сих пор держится на человеческом труде. На складах крупных ритейлеров трудится под тысячу человек, и это в каждую рабочую смену (в сутках таких смен две, а всего нужно держать четыре команды). Такая модель пока что успешно работает, но есть вопрос: как долго еще она продержится? В какой-то момент содержать столько работников станет невыгодно, и это может критически отразиться на себестоимости логистики.
Shiptor: А что насчет инфраструктуры? Россия и Китай в целом более-менее сопоставимы в размерах — это две огромные страны.
Алексей Ларионов: Если говорить о железнодорожном и авиасообщении, в Китае потрясающая инфраструктура. Это связано с государственной политикой развития транспорта и особым экономическим устройством регионов Китая: страна состоит из экономически независимых провинций. Чем-то это похоже на российские регионы и области, существующие вокруг городов-миллионников.
Почти в каждой китайской провинции есть несколько собственных аэропортов. А управа провинции может легко принять автономное решение, скажем, о субсидировании карго-рейсов из определенного аэропорта. Это нужно для того, чтобы вокруг него начала расти логистическая инфраструктура: склады, перевалочные и сортировочные пункты, пункты по обработке грузов. Таким образом Китай развивает отдельные провинции. И делает это очень успешно. В России такого не происходит.
Shiptor: А можете выделить плюсы и минусы китайского и российского рынков?
Алексей Ларионов: Глобально китайцы пока что переигрывают нас во всех отношениях. То, что сейчас происходит на мировом рынке логистики, можно назвать эрой Китая. Во многом это связано с особенностями менталитета: трудолюбием, чувством общности и единства перед внешними конкурентами.
Большой плюс работы в России с точки зрения логистического бизнеса — репутация. Этот бизнес сильно завязан на репутации, и на любой неверный шаг компании-провайдера последует моментальная реакция компании-заказчика. Это может серьезно сказаться на репутации, поэтому помогает держать марку качества.
В Китае почти отсутствует репутационная составляющая. Среди больших международных компаний — да, она есть. Но компании средней руки и мелкие компании слишком сильно заточены на получение прибыли: если можно заработать здесь и сейчас, они заработают. То, что будет дальше, их не особо интересует, даже если это идет вразрез с интересами партнеров. В случае конфликтов и разногласий им на замену быстро придут другие. В России же все будут до последнего цепляться за партнерство с крупной компанией-заказчиком или агрегаторами услуг.
Shiptor: Какие нововведения вы собираетесь внедрять в России? И с какими логистическими трендами это может быть связано?
Алексей Ларионов: В российском Cainiao мы уже сейчас выходим на огромный спектр компаний, которые могли бы стать провайдерами услуг в нашей экосистеме. Мы не концентрируемся на каких-то отдельных партнерах, потому что готовы работать со множеством провайдеров логистических услуг. И предлагать это как услугу рынку, то есть селлерам, которые будут продавать товары на платформах AliExpress или Tmall.
В перспективе это не только российские продавцы, но и иностранные селлеры. Спустя какое-то время они смогут прийти к нам и сказать: ребята, мы продаем спелые манго из Зимбабве, как вы можете помочь нам с доставкой до клиента в России? Кстати, еще Джек Ма говорил, что свежие продукты должны быть доступны по всему миру.
Аналогично с вопросом торговли из России в Китай. Это может быть и платформа AliExpress, и какой-то другой компонент системы Alibaba. Я считаю, что модель платформы-агрегатора, которая объединяет сразу сотни логистических провайдеров, в России приживется так же хорошо, как и в Китае. Хочется верить, что в течение ближайших нескольких лет мы убедим весь бизнес — от малого до крупного, — работать с нами.
